유로6기준 폭스바겐 디젤게이트 한국이였다면?

유로6기준 폭스바겐 디젤게이트 한국이였다면?

 

2015년 초반 유로6기준이 시행이 되면서 자동차 업계, 특히 디젤엔진을 사용하는 차량에 대한 관심이 높아졌죠. 경유를 연료로 사용하는 디젤엔진의 경우 파워와 연비에 있어 매우 좋지만, 그에 따르는 유해한 배기가스가 논란이 되어 왔습니다. 특히 유로6기준에는 배기가스 기준이 대폭 강화되어 과연 짧은 시간 동안 자동차 회사들이 완성도 있는 차량을 만들어 낼 것인가 하는 의문도 있었습니다.

 

 

 

 

유료5기준의 경우 기존 유로4에 비해 입자상 물질 PM(particular matter) 및 질소산화물(NOx) 규제치를 강화했는데, 이보다 더 강화된 유로6 기준에 대해 잠시 살펴보도록 하겠습니다.

 

유로기준이란?

1991년 부터 도입된 경유차 배기가스 규제단계의 명칭으로, 유럽연합(EU)이 환경보존을 위해 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM) 등에 대해 배출량을 제한하는 규제를 의미합니다. 한국에서는 1992년 일반 승용차 및 경트럭을 대상으로 유로1이 처음 시행되었습니다.

 

 

디젤 경유차 유로6 기준 (유로1~6 규제기준)

(단위 : g/kWh)

구분	발효년도(국내적용)	일산화탄소(CO)	탄화수소(HC)	질소산화물(NOx)	입자상물질(PM)
유로1	1991(1992)	4.5	1.1	8	0.36
유로2	1998	4	1.1	7	0.15
유로3	2000	2.1	0.66	5	0.1
유로4	2005	1.5	0.46	3.5	0.02
유로5	2008(2009.9)	1.5	0.46	2	0.02
유로6	2013.12(2015)	1.5	0.13	0.4	0.01

 

일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 입자상물질에 대한 세부적인 기준을 마련해서 적용이 되었는데, 처음 적용된 유로1기준에 비해서 유로3으로 전환되면서, 각 항목에 대한 기준이 절반 수준으로 강화되는 것을 볼 수 있습니다. 유로5기준도 상당히 강한 규제라 생각되는데, 탄화수소, 질소산화물, 입자상물질에 대한 기준을 더욱 강화시킨 유로6는 입이 쩍 벌어질 정도의 기준이라 할 수 있습니다.

 

 

유로6 기준 어떻게 맞추나?

 

 

강도 높은 배기가스 규제를 맞추기 위해서 필요한 것은 바로 공해 저감장치를 추가로 장착해야 하는데요, 그 종류로는 매연저감장치(DPF)와 SCR(선택적 촉매환원장치) 등을 들 수 있습니다.

 

매연저감장치(DPF) - 일산화 탄소, 미세먼지 : 먼지를 모아 두었다가 배기가스 열을 이용하여 한꺼번에 태워버리는 장치

 

SCR(선택적 촉매환원장치) - 화학반응을 이용해 질소화합물을 저감 : 스크러빙  시스템에서 요소수(요소30% + 물 70%)를 배기구에 분사하여 질소산화물을 화학반응을 시켜 인체에 무해한 질소와 산화물, 물, 소량의 이산화탄소로 분해하는 장치.

 

실제로 유로6의 기준에 부합하기 위해서 DPF와 SCR 장치를 장착하게 되면 설계의 변경과 추가적인 비용으로 인해서 차량가격이 높아질 수 밖에 없는 단점이 있습니다.

 

 

 

 

폭스바겐 디젤게이트 한국이라면?

 

폭스바겐 디젤게이트 사건의 발단은 바로 미국 한 대학의 연구 프로젝트에서 시작이 되었습니다. 미국 웨스트 버지니아 대학 대체연료 및 엔진/배출 센터의 대니얼 카더(45)가 바로 주인공. 이분은 이 연구팀을 이끌면서, 폭스바겐의 디젤게이트 사건을 밝히게 됩니다. 이 연구는 공학자 5명으로 이루어 졌고, 국제청정교통위원회(ICCT)에서 5만달러(약 5,900만원)를 지원받아 시작했다고 합니다.

 

ICCT는 EPA(미국 환경보호청)과 캘리포니아 대기국(California Air Resources Board; CARB)에 폭스바겐 디젤게이트와 관련한 속임수를 전달하게되고, 2014년에 폭스바겐 관계자들과의 접촉 후 자발적인 리콜을 통해 이 문제를 해결하기로 약소, 14년 12월에 50만대에 달하는 차량을 리콜조치를 하게 됩니다.

 

리콜 이후 CARB(캘리포니아 대기국)이 실시한 후속 조사에서도 큰 변화가 없었던것. 배출가스 저감장치가 대부분의 경우 꺼져 있었던 것. 이러한 사실이 다시 EPA와 폭스바겐에 알려지고, 2016년 폭스바겐 모델의 판매허가에 대한 불허 의사를 표시하자, 폭스바겐의 프로그램 조작 사실을 인정하기에 이릅니다.

 

 

이 실험에는 폭스바겐의 파사트와 제타, BMW의 X5가 사용됐는데 BMW 차량은 폭스바겐 차량과 달리 미국 자동차 배출가스 환경기준을 충족한 것으로 나타나 BMW 시리즈의 경우 디젤게이트의 사건에서 일단락 발을 뺄 수 있지만, 이어 터진 아우디 모델에서도 동일한 프로그램 조작이 발혀지자 독일 자동차 업계에 대한 불신과 타격이 불가피 해졌습니다.  

 

폭스바겐은 배출장치 조작이 의심되는 EA 189 타입 엔진 차량이 1,100만대라고 밝힌 만큼, 프로그램 조작으로 입증이 된다면 최대 180억 달러(약 21조원)의 천문학적인 벌금이 부과될 수 있다고 합니다.

 

잠시, 사건을 연구를 진행한 팀에 주목을 해보면.. 이런 결과를 대략 예상했을 것이라 판단이 됩니다. 이 사실을 공개하면 어떤 영향이 주어질지도 정확하지는 않지만, 엄청난 반향을 가져올 것이라는 것도 알고 있었겠죠. 이 연구를 한국에서 했다고 상상을 해보니, 영 결론이 깨끗하지만 않을 것 같다는 생각이 듭니다.

 

미국의 경우 연구팀, ICCT, EPA, CARB 모두가 하나의 쟁점을 가지고 근본적인 문제를 해결하려고 주목을 했다는 점에 높은 점수를 주고 싶습니다. 만일 동일한 일들이 국내에서 있어다면, 포섭과 비리 그리고 덮기 등으로 이런 문제는 아마도 표면에 들어나지 않았을 것이라 생각이 드네요.

 

 

 

 

폭스바겐만? BMW, 벤츠 는?

 

아쉽게도 연구결과에 벤츠 모델은 빠져 있다는 것. 이번에 아우디도 추가적으로 프로그램 조작이 밝혀진 만큼, 독일차량에 대한 전반적인 조사사 꼭 필요하다는 생각이 듭니다. 기사를 보면, 벤츠 모델에 대한 추가적인 언급은 없는데, 정말 클리어 하게 유로6기준에 부합한건지 궁금하기만 합니다.

 

이번 사건에서 오히려 자동차 업계의 부담감이 커지지 않았나 하는 생각이 드는건, 어느 정도 연비나, 배기가스에 대한 오류를 가지고도 기존에는 관례로 통과가 되었다 치면, 앞으로는 이런 기준들에 대해서 더욱 엄격하게 눈을 치켜뜨고 지켜 볼 것이라는 것입니다. 또한 폭스바겐이 어떻게 이 디젤게이트를 해결하고 소송관련 문제들을 현명하게 대처하느냐에 따라 미래의 폭스바겐이 있을 수도 있고, 아니면 자동차 역사 속으로 오명을 안고 사라질 수도 있겠다 싶네요.